AL Tourist Trophy non si perde

Scrivere un articolo sul Tourist Trophy e parlare della gara motociclistica più famosa e colta al mondo è una vera impresa. Il solo acronimo, TT, pronunciato con un filo di voce, evoca emozioni, ricordi, suoni, immagini e una scarica di adrenalina pura, da togliere il fiato. Le storie e gli aneddoti si rincorrono a centinaia, si intrecciano creando un filo conduttore che anima questo evento dal 1907. Più di cento anni di storia. Mancano davvero le parole per dare una struttura valida e sensata ad uno scritto. Da dove partire…

Il Tourist Trophy è la vera punta di diamante delle corse su strada, il pinnacle delle road races, come si dice in questi casi. Le altre gare internazionali, come la North West 200, l’Ulster GP e Macao sono eventi memorabili, splendidi per svariate ragioni, ognuno affascinante a modo suo. E poi ci sono le piccole nationals irlandesi: Armoy, Mid-Antrim, Tandragee, Skerries e decine di altre gare tuttora in calendario o perse nel corso degli anni, gare capaci di emozionare e divertire. In questo universo delle corse su strada, però, il Tourist Trophy si erge ad icona assoluta, fatica ultima del pilota lungo le 37,73 miglia del tracciato stradale più pericoloso al mondo. 221 curve da togliere il fiato, ognuna con le sue peculiarità, ognuna con il suo nome, la sua storia e i suoi pericoli. Il Tourist Trophy, dal punto di vista prettamente motociclistico, è questo.

Quello che tuttavia rende difficile descrivere l’evento del TT è ciò che gli gravita attorno e che al tempo stesso ne costituisce la linfa vitale. L’Isola di Man in primis. Ellan Vannin, per dirla in Manx Gaelico, è una piccola isoletta con poco più di ottantamila anime spruzzata nel Mare d’Irlanda, tanto equidistante dall’Inghilterra quanto dall’Irlanda stessa. L’Isola, che per due settimane all’anno, da fine maggio a inizio giugno, ospita il Tourist Trophy, è una perla dal fascino indescrivibile. Cattura il visitatore, colpisce il motociclista, ma solo chi l’ha vissuta veramente nei suoi giorni tranquilli e sereni delle settimane extra TT sa coglierne e assaporarne le sfaccettature. Ed è proprio la pacatezza e l’atmosfera dell’Isola di Man, dei suoi luoghi e dei suoi affabili abitanti, a rendere il Tourist Trophy un evento unico al mondo.

Ecco, ciò che regge il fascino del TT è l’Isola di Man, la sua storia, le tradizioni, la cultura, il fatto stesso di essere un’isola, come una sorta di scappatoia dal mondo esterno. Ellan Vannin è la cornice, il Tourist Trophy ne è il quadro memorabile. L’Isola di Man è un luogo unico, un posto mistico sotto certi punti di vista: le sue bellezze archeologiche, segni indelebili di un passato importante, le scogliere, l’architettura e la sua affascinante lingua nativa la rendono un’isola che merita ben più di una singola visita. Ciò che colpisce a fondo è la semplicità con la quale gli elementi elencati sopra si fondono in un tutt’uno indissolubile, amalgamandosi perfettamente, poi, con l’evento motociclistico per eccellenza, il Tourist Trophy.

Radici celtiche si intrecciano con l’odore di benzina e gomme in quelle due settimane di fine primavera, quando le barriere temporali sembrano sgretolarsi e le gesta di vecchi miti vengono cantate nuovamente nei pub, nei marquee e nel paddock; quando le imprese lungo il Mountain dei vari Guthrie, Hailwood, Hislop, Dunlop e Jefferies vengono raccontate a memoria e si mischiano alle leggende dell’Isola. Quando le urla dei motori si insinuano tra i boschi e le vallate, sfrecciando verso curve, rettilinei e sezioni dai nomi altisonanti, quasi epici, direi: Cronk-y-Voddy, Glen Mona, Barregarrow, Ballacraine, Creg-ny-Baa, Gob-ny-Geay. Motociclismo e Isola sono un tutt’uno, la fusione della cornice con il quadro è perfetta.

Ricordo bene una giornata di luglio a Castletown, nel sud dell’Isola di Man, quando un anziano mi pronunciava i nomi più rappresentativi del Tourist Trophy in lingua Manx, con una sonorità affascinante, diversa e sicura. Per me, appassionato di road races sull’Isola per studiare e fare ricerche sulla lingua celtica Manx, è stato un momento mistico, di trance. Attorno a noi gli addetti smontavano ciò che rimaneva delle barriere posizionate per la Southern 100, finita pochi giorni prima; l’asfalto caldo presentava ancora i segni delle ‘staccate’ a Castletown Corner e io, nel cuore dell’Isola motociclistica per eccellenza, ascoltavo incredulo quei nomi scanditi con reverenza: B’garrow, diceva l’anziano. La bellezza del TT sta proprio nella sua capacità di unire, di amalgamare: giovani, vecchi, uomini e donne, piloti e spettatori, tutti sullo stesso piano, tutti protagonisti di un evento irripetibile.

Il fascino unico del Tourist Trophy, poi, risiede nella sua Storia e nelle storie che sono state scritte dal 1907, leggende che ormai sono parte integrante delle tradizioni di Ellan Vannin, ponendosi in continuità con quelle storiche ‘dei libri’. Hailwood affianca il re Godred Crovan, le imprese di Joey Dunlop sono tessute al pari di quelle del rivoluzionario Illiam Dhone. E questo i piloti odierni lo sanno perfettamente, consapevoli di essere in un luogo unico e di poter scrivere, ogni prima settimana di giugno, una nuova pagina di storia motociclistica. Per questo motivo la luce negli occhi dei più blasonati McGuinness, Martin, Dunlop, Donald, Hutchinson e Anstey è la stessa di chi al TT parte con il numero 50 o più. Solo pronunciare l’acronimo TT accende in loro la voglia, la smania di affrontare il circuito, desiderio e paura nella loro essenza più pura.

La reverenza nei confronti dello Snaefell, il Mountain dell’Isola, è assoluta da parte di tutti e la consapevolezza del rischio, altrettanto. Davanti ai sessanta chilometri del Mountain Course tutti i piloti sono uguali, primi ed ultimi, perché tutti hanno il coraggio, ma soprattutto la passione di voler ‘picchiare’ tutte le marce fiondandosi lungo Bray Hill, fremere di tensione all’approccio di Ballagarey, far gridare i propri motori nei boschi di Glen Helen, sfiorare i muri di Handley’s Corner, gettarsi nel tratto tortuoso di Ginger Hall e scalare il Mountain, per poi essere nuovamente inghiottiti dalla folla di Douglas. Non esiste sconfitta sull’Isola di Man, tutti consapevoli, spettatori e piloti, organizzatori e turisti, di aver dato vita per un altro anno al TT. Non c’è scontento o bruciante delusione, tanta è l’adrenalina e l’euforia di aver finito la corsa, così che il sorriso del primo classificato nel parco chiuso è quello del numero 50 o più che sta piegando, entusiasta, verso Windy Corner, fiero di portare a termine il suo personale Tourist Trophy. La pericolosità innata nel TT, solamente affievolita nel corso dei decenni grazie a misure di sicurezza più importanti, è, nel bene o nel male, una componente chiave dell’evento, rendendolo proprio per questo motivo così rincorso e così affascinante.

Il TT è festa, è tradizione, è cultura. Ma è anche una lepre che attraversa la strada a Ballacobb lasciandoti menomato, se non peggio, come testimonia il sidecarista Nick Crowe, per anni detentore del record sul giro nella categoria sidecar. Prendere o lasciare. Nick ha deciso che il TT è la sua vita e, nonostante le menomazioni, va avanti: impossibilitato a guidare, ha deciso di dare vita ad un Team del quale ora è manager. Anche queste sono storie da Tourist Trophy. Anche queste verranno cantate nelle vie di Douglas, Peel o Ramsey tra altri cento anni.

Euforia e disperazione si fondono nelle due settimane del Tourist Trophy all’Isola di Man, adrenalina e paura in un cerchio che ricorda la trinacria stessa, simbolo iconico dell’Isola. Picchi massimi di gioia e di sofferenza, il tutto in un vortice secolare. Migliaia di persone estasiate ed esultanti si intrecciano con i piloti più professionali. Il suono sordo dei limitatori nella corsia box si fonde con gli applausi scroscianti. Piccoli scout provvedono alla realizzazione della classifica dei tempi sulla lavagna storica di Glencrutchery Road, mentre un fiume di dita incrociate invade il circuito nei momenti topici, con il fiato sospeso. Tutto questo, condensato ora in qualche centinaia di parole, viene vissuto ogni anno in due settimane. Tutte queste emozioni, a loro volta, condensate in due sole settimane. Roba da far venire la pelle d’oca. Due settimane che potrebbero sembrare ‘da pazzi’, ma che sono invece di una lucidità sopraffina ed estrema, la sola capace di reggere un secolo e più di storia. La stessa lucidità con la quale l’anziano di Castletown, come una vecchia quercia o una Matchless degli anni sessanta, pronunciava: B’garrow, B’garrow.

2 giugno 2019 0

4 giorni che cambiarono totalmente il motorsport

I giorni che vanno dal 30 aprile al 2 maggio per un appassionato di motorsport sono molto delicati ma allo stesso tempo importanti per celebrare e ricordare i loro eroi morti sui campi di gara e che portarono notevoli cambiamenti, soprattutto nella sicurezza delle auto e dei tracciati.

29° Tour de Corse – Rallye de France 1985

Immagine correlata — **Attilio Bettega (1953-1985)**

Lo squadrone Lancia arrivava sull’isola di Napoleone con il morale a terra visti i pochi risultati ottenuti nelle prime quattro gare (6° Montecarlo, non presenti in Svezia, 2° Portogallo, ritirati in Kenya) e si vuole riscattare, ma sarà dura contrastare le piccole rivali Peugeot e Renault. La prima prova va alla Renault di Jean Ragnotti, la seconda ad Ari Vatanen su Peugeot 205, Ragnotti si riprende vincendo terza la prova. Prova da Zerubia a Santa Giulia, una prova molto lunga (30 Km) e impegnativa. Bettega prova il tutto per tutto, ma al km 5 della speciale, Attilio in una curva molto veloce, da percorrere in quarta piena per evitare una sconnessione, allarga la traiettoria di corda andando a urtare una pietra che lo fa uscire di strada. Purtroppo, l’impatto contro un grosso albero è devastante. L’urto è terribile, la Lancia 037, si spezza in due e il tettuccio si piega. Purtroppo, per Attilio non c’è nulla da fare, mentre fortunatamente Maurizio esce indenne. La prova successiva viene sospesa, ma non la gara che viene vinta da Jean Ragnotti.

30° Tour de Corse – Rallye de France 1986

Ben diverso l’umore come arriva il Martin racing al Tour ’86. Toivonen si trova molto bene con la delta s4 a trazione integrale portando già a casa una vittoria al prestigioso MonteCarlo.

Risultati immagini per toivonen cresto — **Henri Toivonen (1956 – 1986) e Sergio Cresto (1956 -1986)**

La tragedia si è compiuta alle 14.58 di venerdì 2 maggio, è stato in una sinistra veloce in discesa che chiude in uscita, sette chilometri dopo la partenza della prova speciale numero 18, che la Delta S4 con la quale Henri Toivonen e Sergio Creste stavano conducendo il rally con 2’45” di vantaggio ha urtato con la parte posteriore il muretto all’esterno prima di rotolare qualche metro sotto strada e schiantarsi, semirovesciata, contro un albero.

Con almeno un serbatoio rotto e la pompa della benzina strappata l’incendio è stato immediato: un minuto dopo l’uscita, quando Bruno Saby è arrivato su quella sinistra la macchina era già immersa in un rogo totale; due minuti dopo, quando è arrivato Biasion, c’era già un fumo nero a coprire le fiamme che stavano consumando i miseri resti dei due rallisti.

Immaginare che neppure un immediato intervento dall’elicottero avrebbe potuto salvare la vita a Toivonen e Cresto serve a poco.

Impietriti dal dolore vedevano due colleghi, due amici, bruciare in mezzo ad un groviglio di tubi che le fiamme avevano spogliato di quella «plastica» che rende un Gruppo B delle ultime generazioni almeno esteriormente simile ad un’automobile.

14° Gran Premio di San Marino di Formula Uno 1994

Venerdì

Risultati immagini per rubens barrichello — **Rubens Barrichello (1970-)**

La sequenza di gravi incidenti che segnò il weekend ebbe inizio già nelle prove libere del venerdì: durante la sessione la Jordan di Rubens Barrichello, a causa del cedimento della sospensione posteriore sinistra e della velocità troppo elevata, uscì di traiettoria alla Variante Bassa, passò di traverso sul cordolo esterno e decollò, superando le gomme di bordopista e impattando contro le reti di protezione. L’auto quindi rimbalzò all’indietro, si cappottò un paio di volte e infine si fermò ribaltata nella via di fuga. Le prove vennero subito interrotte onde consentire di prestare soccorso. Barrichello venne estratto. Pur non potendo prendere parte al resto dell’evento, già la mattina del sabato si ripresentò nel paddock.

Sabato

Risultati immagini per roland ratzenberger — **Roland Ratzenberger (1960-1994)**

Il secondo incidente avvenne durante le prove ufficiali di sabato 30 aprile: attorno alle ore 15:00 la Simtek del pilota austriaco Roland Ratzenberger era impegnata in un giro da qualifica (miglior giro), giunta all’uscita della curva Tamburello, la vettura numero 32 rupe l’ala anteriore e perse aderenza e la corsa finì contro il muro esterno della successiva curva, intitolata a Gilles Villeneuve. Nel fortissimo impatto la cella di sicurezza resse ma la decelerazione fu tale da far perdere immediatamente conoscenza al pilota, provocandogli una frattura della base cranica, a causa del grave trauma subito il pilota austriaco spirò sette minuti dopo l’arrivo al nosocomio.

Gara

Il terzo grave incidente del weekend si verificò già alla partenza della gara: allo scattare del semaforo verde la Benetton di Lehto, quinta in griglia, ebbe un problema tecnico e non si mosse. Le macchine che la seguivano scartarono bruscamente sui lati per evitarla: non poté fare altrettanto tranne Pedro Lamy, partito con la sua Lotus dalle retrovie, il quale non riuscì a evitare la macchina ferma. Entrambi i piloti non riportarono conseguenze (salvo alcuni indolenzimenti), ma i detriti persi dalle monoposto volarono in tutte le direzioni e si decise per una ripartenza.

La gara riprese con Senna al comanda e un giovane Schumacher al seguito, ma al settimo giro la vettura di Senna alla deriva nella via di fuga della curva Tamburello, pochi istanti dopo lo schianto col muretto alle ore 14:17, la Williams del brasiliano approcciò normalmente la curva del Tamburello ad una velocità di circa 310 km/h. In questo frangente il piantone dello sterzo (modificato frettolosamente dai meccanici su istruzioni dello stesso Senna prima della partenza della gara) cedette alle sollecitazioni e la vettura divenne ingovernabile.

Nell’impatto una sospensione dell’auto si spezzò con ancora attaccata la gomma e colpì Senna alla testa, provocandogli un grave trauma cranico; inoltre il braccio scheggiato della sospensione penetrò nel casco attraverso la visiera, ferendo gravemente il pilota nel lobo frontale destro, poco sopra l’occhio, facendo morire a l’istante il grande pilota brasiliano.

La gara vide quindi la vittoria di Schumacher, davanti a Larini e Häkkinen. Saliti sul podio, i piloti, memori dei fatti dei giorni precedenti ed informati degli incidenti della gara, mantennero un atteggiamento composto, non festeggiarono la loro prestazione e non aprirono lo champagne.

https://sport.sky.it/formula1/2019/04/30/roland-ratzenberger-morte-anniversario.html

3 Maggio 2019 0

Cos’è il Mal d’Africa?

Quando qualcuno rientra da un viaggio o una gara in Africa, il mondo gli associa generalmente una strana malattia, che non è la malaria, non si cura con le medicine o negli ospedali, e non appare nelle analisi del sangue: il mal d’Africa.

C’è chi ha mal di pancia, mal di denti, mal di schiena e i sintomi sono di solito sempre gli stessi e sono descrivibili a qualsiasi medico specialista. Ma avete mai avuto o vi siete mai chiesti cosa sente chi ha il mal d’Africa? Eppure non ho usato né vaccini né altri antidoti magici. Non credo sia fortuna, la mia. Credo si tratti piuttosto di un punto di vista diverso di vivere un luogo, di ascoltare le persone che ci vivono, di ricordare i visi che si incontrano, di vedere i colori che lo riempiono, di sentire gli odori che lo caratterizzano, e di racchiudere tutto questo in un posto prezioso della propria memoria, che non fa male.

Non si tratta di parlare della povertà e della miseria che impregnano la vita della maggior parte degli africani e dei senegalesi, di quello ne parlano tutti. Parlo della contraddizione che si prova camminando per strada. Il primo giorno provi rabbia verso il mondo nel vedere certe cose, dopo due giorni la rabbia è verso te stesso, perché hai la sensazione di abituarti all’idea che le cose stiano così. Questa è una grandissima discordanza se ci pensate bene, ed è faticoso sentirsela addosso. Parlo anche e soprattutto di fermi immagine, di fotografie. Dakar è una giungla dove regna l’anarchia e la confusione: persone, cibi, macchine, strade, negozi, voci, note, rumori, sapori, sensazioni si mescolano senza alcun senso né ordine. Ti sembra di guardare e provare qualcosa, ma poi ti rendi conto che in realtà stai guardando e sentendo qualcos’altro. Poi fai 300 km e i confini tra le cose cominciano ad essere più definiti e ti senti più tranquilla.

Una bambina di 5 anni si sveglia prima di tutti in famiglia e mette sul fuoco il caffè in modo che la nonna possa berlo caldo non appena si alza. Il giorno dopo ti prende per mano e ti accompagna a comprare un po’ di frutta nel piccolo supermercato del paese, indicando con precisione al negoziante di volere quella mela e non quell’altra, “è più buona” mi dice, “fidati di me”. Mi fido. Una delle mele più squisite che io abbia mai mangiato.

Il giorno prima di partire, un ragazzo della classe dove la mattina insegnavo a scrivere mi ha promesso in Wolof (la lingua locale, a dir poco incomprensibile) che si sarebbe fatto piccolo piccolo per entrare nella mia valigia e venire con me, lo ammetto un po’, lo ha mimato ma non ho avuto bisogno di alcuna traduzione. La mia risposta? Un sorriso di quelli “universalmente riconosciuti”, dall’Africa all’Italia passando per Messico, Australia, Alaska, New York, Tokyo e chi più ne ha più ne metta.

Se ripenso a tutte queste immagini e ricordo le sensazioni che ho provato non provo alcun male, non sono affetta dal mal d’Africa! Non è un viaggio né un posto come tutti gli altri, trasformare e proiettare queste immagini e ricordi sulla propria pelle e sulla propria vita di tutti i giorni ha una difficoltà infinita.

padre Arturo Buresti, amico e padre spirituale del grande motociclista Fabrizio Meoni parlava sempre di un debito di Fabrizio in conflonto del Africa diceva:”L’Africa mi ha dato tanto e io devo restituire qualcosa. Quando ho vinto la prima Dakar (nel 2001) ho pianto, ma non di gioia, perchè ho visto intorno al palco d’arrivo tanti bambini sporchi, strappati, allora ho pensato “io sono fortunato”; allora Meoni fondò una fondazione dove aiuta, ancora adesso dopo la sua morte, i bambini di Dakar e del Segenal.

Risultati immagini per padre arturo buresti — Padre Arturo Buresti e Fabrizio Meoni

29 aprile 2019 0

Sono passati già due anni…

La mia prima Esperienza da navigatore in un rally

Da quella gara sono nate o rinforzate amicizie che ancora durano, e che spero dureranno per sempre.

Chi pensava che potessi fare un rally a 22 anni senza un soldo? Sì lo so, era una semplice parata, ma pur sempre all’interno di un rally.

L’ansia di sbagliare era tanta, anche perché non avevamo la tabella di marcia o il cronometro a portata di mano, ma con me avevo la voglia di far bene, la mia passione, l’essere il navigatore.

Ero il ragazzo più felice del mondo, perché stavo salendo su una macchina che aveva fatto la storia del rally, sul fondo che mi piace di più (la terra), in un paese che adoro.

La mie preparazione non era delle migliori, ma volevo fare bene.

Il giorno della gara è arrivato: partenza da Nuoro alle 5 del mattino con i verificatori sportivi (il pilota aveva avuto un contrattempo), l’attesa snervante che arrivasse la macchina in tempo; nel mentre facevo le verifiche e “l’ansietta” cominciava a salire.

Per passare il tempo mi concentravo sulle verifiche sportive in quella piazza e sui molti piloti e navigatori che mi davano preziosi consigli per un neofita.

Sfilano per prime macchine da gara, alla fine partiamo anche noi (in un piazzale vuoto, perché tutti ci aspettavano in prova speciale).

Un sogno che finalmente che si realizzava, due giorni che non dimenticherò mai sia per le emozioni belle che per le brutte (poche) che ho provato.

Ringrazio Giampaolo Paddeu, il pilota, per l’immenso regalo che mi ha fatto e per essersi fidato ciecamente di me.

Un ringraziamento speciale anche ad Andrea Gallu, Giovanni Figoni, Massimiliano Frau, Giacomo Stacconeddu, Luciano Mesina e tanti altri che mi hanno una mano durante la gara.

Grazie anche a tutte le persone che dopo questa gara mi danno dato una mano.

24 aprile 2019 0

Quel maledetto 184 chilometro

Fabrizio Meoni e il suo amore per l’Africa

Mauritania, 11° prova della Dakar 2005 (5° nello stato africano), che parte da Atar e arriva a Kiffa, 695 Km totali. Ultimo giorno in Mauritania, dune su sabbia molto soffice, piste nel massiccio del Tagant e nel tratto roccioso del Nega, e via per altri 150Km veloci finali.

La prova di oggi parte già accorciata a 400Km a causa di una tempesta di sabbia (che condiziona tutta la 27° edizione della gara) e marchiata anche dalla comunicazione della morte in ospedale del motociclista spagnolo Jose-Manuel Perez dopo essersi schiantato durante la 7ª tappa. La situazione prima della prova vede Meoni a meno nove secondi dal suo compagno di squadra KTM e allievo Cyril Despres, quindi oggi e una prova dura sia per il meteo che per il duello in casa KTM.

Al CP1 (Check Point) tutti i big delle moto arrivano appaiati (Despres, Meoni, Esteve, Coma e Frétigné) e Coma va il miglior tempo provvisorio. Subito dopo il rifornimento Meoni e David Frétigné si perdono in mezzo alle dune quando: “Cyril (Despres) -afferma Frétigne- era sulla buona strada ed è scomparso dietro una duna, Fabrizio ha seguito la sua polvere e 300 metri dopo ho visto (Marc) Coma aggitando le mani in aria, ho capito subito che era serio. Ho aspettato, penso che dovremmo andare avanti per lui e per Richard (Sainct) lui ci avrebbe voluto, era la sua passione.”

L’elicottero medico inviato sul posto è arrivato sulla scena dell’incidente alle 10h36, trovando Meoni in una situazione di insufficienza cardiaca. Dopo 45 minuti di trattamento, gli sforzi sembravano essere vani. L’ora della morte è stata pronunciata alle 11h11.

Gli altri piloti, non consapevoli delle condizioni di Meoni, hanno portato lo speciale con Marc Coma a segnare il miglior tempo della giornata. I principali biker sono stati poi informati, al traguardo, della triste notizia del direttore di gara Patrick Zaniroli. Scioccati dalla terribile notizia, si sono diretti al bivacco a Kiffa. L’organizzazione decise di non informare gli altri concorrenti per non disturbarli psicologicamente sulla lunga strada verso la Kiffa.

Marc Coma. “Era unico, la sua età, la sua navigazione, per me è stato un punto di riferimento e lo sarà sempre, sono giovane in questa gara, sono qui da soli tre anni, è stato un esempio per noi.”

Fabrizio Meoni aveva festeggiamo, come sempre, il suo 47° compleanno durante la Dakar (31 dicembre), lasciando nella sua amata Castiglion Fiorentino la moglie Elena, suo figlio Gioele e la figlia Chiara.

23 aprile 2019 0

TOIVONEN – CRESTO, APPUNTAMENTO COL DESTINO

Poco prima del Tour de Corse ebbe luogo in Sardegna il rally della Costa Smeralda, che si correva su terra. Anche in quell’occasione Toivonen e Cresto con la loro Delta S4 sbaragliarono tutti gli avversari, ribadendo le eccellenti qualità della vettura e del pilota anche sullo sterrato. Nessuno poteva immaginare che quel trionfo sarebbe stato l’ultimo della loro vita.

Sebbene fosse ancora febbricitante per i postumi di un’influenza, Toivonen seppe esprimersi al meglio nei primi giorni del Tour de Corse. Il “doc” del Team Lancia, Benigno Bartoletti, lo aveva curato al meglio. Diavolo di un Bartoletti: sua l’idea di far bere ai piloti succo di mirtilli, che fa bene alla vista, come confermava uno studio della RAF su un squadrone di piloti inglesi della seconda guerra mondiale: abbattevano più aerei nazisti di qualunque altro squadrone, perché mangiavano i mirtilli posti nei pressi della loro base.

Al terzo giorno di rally Toivonen aveva un vantaggio di tre minuti e passa sulla Peugeot di Saby: il rally delle diecimila curve era ormai suo. Quella del Colle d’Ominanda era la dodicesima prova speciale delle diciassette in programma. “La prima parte di quella prova speciale – ricorda Miki Biasion – era in salita, poi si scollinava e iniziava una discesa lungo la costa della montagna”. Lui e Tiziano Siviero era i primi a partire dopo Toivonen e Cresto in quella prova speciale.

La Delta S4 uscì di strada in modo repentino, finì tra gli alberi cappottandosi giù per la collina, sbattè col tetto e in pochi secondi prese fuoco. Per l’equipaggio intrappolato nell’auto non ci fu scampo. “Vidi del fumo poi le fiamme – ricorda Biasion – ci fermammo subito e il mio copilota Tiziano Siviero tentò di spegnere le fiamme con l’estintore di bordo ma era una cosa ridicola. Non c’era nulla da fare. Ricordo addirittura che spostai la mia Delta S4 per paura che le fiamme raggiungessero anche la sua carrozzeria!”.

Il magnesio a contatto con la benzina fuoruscita dal serbatoio rotto nell’urto aveva preso fuoco immediatamente originando un rogo spaventoso. I pompieri arrivarono da Ponte Leccia quando la tragedia si era ormai consumata nel senso più letterale del termine: della Delta S4 non era rimasto che uno scheletro fumante, con i poveri corpi dei due piloti ormai carbonizzati.

Le condizioni dell’auto – o meglio di ciò che ne restava – non consentirono mai di capire le vere cause dell’incidente. Si ipotizzò un blocco dell’acceleratore, con le tracce di gomme sull’asfalto che lasciavano supporre una disperata ultima frenata di Toivonen. Ma mancherà sempre la controprova. Non si saprà mai la verità.

Lucido come pochi, poco prima che iniziasse il Tour de Corse, Sergio Cresto aveva infilato nella sua valigetta 24 ore che aveva lasciato nella camera d’albergo il suo testamento. Sapeva quanto fosse pericoloso correre in Corsica con la Delta S4. E dello stesso avviso era Toivonen, che dopo le ricognizioni prima del rally aveva detto agli amici: “Qui non voglio correre mai più. Questa è l’ultima volta, è troppo pericoloso”. Aveva dannatamente ragione, ma quando lo disse nessuno poteva immaginare quanto fosse vicino alla verità.